Arbejdspladser: Andrey Gromozdin, Boeing-pilot

2024 Forfatter: Malcolm Clapton | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 03:51

Der er a priori erhverv, der er heroiske, indhyllet i en aura af romantik og legender. I dag er vores gæst en repræsentant for et af disse erhverv - piloten for AZUR air, Andrey Gromozdin. Lad os tage et kig på hans arbejdsplads – i cockpittet – og finde ud af, hvordan flyrutinen forløber.

Hvad laver du i dit arbejde?

Fra jeg var fem år havde jeg en drøm om at blive pilot. Desuden et stort civilt fly. Jeg drømte om at flyve Il-86 og løfte 300 mennesker op i himlen. Den anden del af denne drøm er gået i opfyldelse: Vores Boeing 767 har 336 sæder. Men han havde ikke tid til at flyve med den første sovjetiske airbus: hans flyvealder var forbi.

Men først var der en lang undersøgelse: Jeg tog eksamen fra Sasov-flyveskolen og derefter fra Ulyanovsk Higher Aviation School.

Himlen er inspirerende!

Nu har jeg tilladelse til to typer fly – Boeing 757 og Boeing 767 – og jeg leverer passagerer til forskellige dele af verden.

Er der kvindelige piloter?

Ja. Selvom det var ret svært for kvinder at bryde ind i dette erhverv. Der var en form for chauvinistisk tilgang, men nu ændrer situationen sig til det bedre.

I vores land er procentdelen af kvindelige piloter meget lavere end i verden, men de er til stede i næsten alle store virksomheder. Jeg ved for eksempel, at der er en kvindelig chef i Aeroflot, og der er en kvindelig pilot i UTair.

Er det svært for en pilot at få et job i dag?

I dag er det meget svært. I luftfarten, som i andre områder, udvikler alt sig på en sinusformet måde. For tre-fire år siden var der mangel på piloter: en uddannet fra skolen kunne sagtens finde et arbejde og kunne gøre en svimlende hurtig karriere, det var ikke virksomhederne, der valgte piloterne, men piloterne – virksomheden.

I dag er situationen vendt, og antallet af ledige stillinger på markedet har en tendens til nul. Kadetter, afskediget og afskediget, accepterer næsten ethvert flyjob for ikke at miste deres kvalifikationer. Efter alt, kræver piloten, seks måneder efter pausen, yderligere kontrol, et år senere - træning, og efter fem skal alt gøres på ny.

Hvilke egenskaber skal en pilot have?

Det vigtigste er en forpligtelse til løbende forbedringer og en vedvarende lyst til at lære.

Professionen er meget dynamisk. Alt udvikler sig hurtigt: fra teknologi, flyveregler, arbejdsmetoder og ender med dokumenter, der regulerer flyvninger. Det er værd at slappe af lidt, og du falder allerede ud af konturen af moderne luftfart.

Resten af kvaliteterne, synes jeg, fremgår tydeligt af fagets indhold: det er teknisk læsefærdighed og stressresistens, evnen til at arbejde i et team og kendskab til fremmedsprog.

Er russiske piloter efterspurgte på verdensmarkedet?

Der er en enorm efterspørgsel efter piloter i verden, især i Asien. Der er luftfarten i fremmarch: Der købes så mange fly, at de simpelthen ikke har tid til at træne deres piloter. Det ser ud til, hvorfor skulle de, der ikke kan få arbejde her, ikke tage dertil?

Men der er også vanskeligheder nok i udlandet. For eksempel har Kina meget strenge medicinske kriterier, i andre lande kan der være lokale særtræk i flyveoperationer og udvælgelse, som ikke er lette at forstå. Det er heller ikke alle, der er klar til at tage af sted for at arbejde i et andet land eller arbejde på rotationsbasis, tilbringe en uge hjemme om måneden eller endnu mindre.

Ikke desto mindre arbejder en del af vores piloter i udlandet – lige fra co-piloter til instruktører.

Har piloter nogen professionel frygt?

Der er et ordsprog:

Der er ingen modige gamle piloter.

Frygt er iboende i alle. Men piloten er en professionel til at håndtere stress og kanalisere adrenalin i en konstruktiv retning. Passageren kan falde i stupor eller hysteri, og piloten skal i enhver ikke-standard situation træffe rationelle beslutninger for sikkert at levere passagerer fra punkt A til punkt B.

Dette er den berygtede menneskelige faktor. Og som oftest har det en positiv effekt. Ellers ville robotter have erstattet piloter for længe siden. Takket være den menneskelige faktor i form af designere, testere, ingeniører, jordpersonale, stewardesser og piloter rejser millioner af passagerer sikkert og komfortabelt til deres destinationer hver dag.

Hvordan påvirker flyulykker og andre tragiske ulykker piloternes psykologiske tilstand?

Rent menneskeligt kan det være svært. Men vi forsøger at abstrahere os selv. Når alt kommer til alt, hvis du tager hver ulykke, du ser på vejen, til hjertet, er det bedre ikke at køre bil.

I luftfarten bliver selv den mindste hændelse genstand for detaljeret analyse. Dette er et dagligt omhyggeligt arbejde for at forbedre sikkerheden ved lufttransport. Resultaterne af dette arbejde er tydelige. Hvis et flystyrt selv for 40-50 år siden var en almindelig begivenhed, er enhver sådan hændelse i dag en ekstraordinær begivenhed, som avisers forsider og store nyhedsmeddelelser er viet til.

Derfor er luftfart på trods af alt den sikreste og hurtigste måde at bevæge sig i rummet på. Desværre er det umuligt at reducere risiciene til nul under driften af tekniske midler. For alt kan ikke forudses på forhånd, og miljøet er nogle gange uforudsigeligt.

Astronauter ser "ørkenens hvide sol" før flyvningen. Hvilke ritualer og overtro har piloter?

Mange piloter er overtroiske. Alle har deres egen overtro. For eksempel kan du ikke indgive noget før en flyvning, du kan ikke sige på forhånd, "Vi ankommer der på et sådant og sådan et tidspunkt" ("Vi planlægger …"), du skal kun gå rundt om flyet med uret, og så videre. Det er muligt at forsvare et speciale herom, samt om professionel folklore.

Men den mest almindelige overtro er, at piloter ikke kan lide at sige ordet "sidste". De bruger enhver eufemism - "ekstrem", "endelig", men ikke "sidste". Det klæbede også til mig – jeg forsøger ikke at bruge dette ord i forhold til arbejde. Men i det almindelige liv kæmper jeg med mig selv og siger roligt "Hvem er den sidste i rækken?" eller "Ugens sidste dag".

Hvordan ser din arbejdsplads ud?

Sådan.

Med flyingeniørens afgang forblev to piloter i cockpittet. Mere præcist, som vi joker, fem: to i live og tre autopiloter. Piloterne letter manuelt, og i en på forhånd aftalt højde tænder autopiloten, som gør alt arbejdet for yderligere at stabilisere flyvningen og gennemføre ruteprogrammet på flyveniveau. Derefter, ved indflyvnings- eller nedstigningsstadiet (som det er sædvanligt i hvilket selskab), slukker piloten autopiloten og overtager kontrollen igen.

På stadiet af en cross-country flyvning er ansvaret mellem piloter fordelt som følger. Inden flyvningen bestemmes det, hvem der skal være pilot, og hvem der skal være monitor.

• Piloten (pilotflyvning) styrer alle flyveparametre, passer på instrumenterne, er til enhver tid klar til at gribe ind i styringen og skifte til manuel pilotering. I dette tilfælde udføres alt det grove arbejde ved automatisering. For eksempel har vi under cockpittet et helt serverrack med en masse specialiserede computere. De udfører jobbet som navigatør og flyveingeniør og overlader kun kontrollen til piloterne.
• Pilotovervågningen udfører radiokommunikation, udfylder papirarbejde og overvåger også instrumenterne.

Begge piloter har næsten de samme kvalifikationer, for bortset fra de to vil ingen hjælpe dem i cockpittet. Den eneste forskel er, at chefen har mere ansvar og det sidste ord, når han skal træffe beslutninger. Interaktion mellem piloter er hjørnestenen i flysikkerhed, der er en hel videnskab om dette - Crew Resource Management (CRM).

Tidligere var den såkaldte fixed crew-teknologi i kraft, når dens sammensætning ikke ændrede sig. Folk fløj hele tiden sammen og skulle naturligvis kende og forstå hinanden godt. Der var endda sådan et koncept - "besætningsflyvning".

I dag findes der helt andre operationsteknologier (SOP), og flyene er designet sådan, at det er lige meget, hvem der sidder ved siden af dem: en mand eller en kvinde, en russer, en kineser eller en araber. Det vigtigste er strengt at følge teknologien. Alt, ned til standard sætninger, er strengt formaliseret.

I de fleste virksomheder er der en konstant rotation af besætningen. Hvem du flyver med i morgen, afhænger nogle gange af computeren, som planlægger arbejdsplanen for besætningerne.

Hvilke gadgets bruger piloter?

For en pilot er en ret standard gadget iPad. Typisk iPad Air 2 og nyere. Dette skyldes det faktum, at leverandører af luftfartssoftware er fokuseret på OS X.

Tabletten er udstedt af virksomheden. Der er en speciel certificeret montering til den i cockpittet, som gør at den kan bruges under hele flyvningen. Tabletten indeholder kun det, du skal bruge til arbejdet: kort, software til beregninger, et bibliotek. Intet ekstra. Vi kan ikke tage og levere eller fjerne noget. Dette gøres af administratoren, som har alle indstillinger i sine hænder.

Derfor har jeg en anden iPad med mig til personlige formål. Nogen foretrækker en bærbar computer, og nogen klarer sig kun med en telefon. Dette er for at læse eller se noget, og også for at holde kontakten med hjemmet. Der er ingen anden måde at kommunikere med kære på en forretningsrejse, undtagen via internettet.

Er der plads til papir i dit arbejde?

Ja, og en masse: navigatørens flyberegning (CFP), vejrbriefing (faktisk vejr og prognoser), vejrkort, hastemeddelelser til besætninger (NOTAMs), nyttelastdokumenter (sammendrag af lastningslister, passagerliste, fragtinformation), yderligere dokumenter. Pakken kommer ud på halvandet kilogram.

Virksomheder skifter gradvist til papirløse teknologier, men denne proces er meget langsom, for i luftfarten skal alt kontrolleres og duplikeres mange gange.

For eksempel udføres navigationsberegninger (kaldet CFP) i dag på en computer ved hjælp af speciel software, men under flyvningen noterer vi i sin papirversion, om det, computeren har beregnet, svarer til de faktiske indikatorer. Hvis der er uoverensstemmelser, er der behov for yderligere kontrol. Som jeg nævnte ovenfor, håndteres papirarbejdet for det meste af overvågningspiloten.

Hvordan tilrettelægger du din tid?

Det hele afhænger af sæsonen og flyselskabet. Mindre arbejde om vinteren, mere om sommeren. Derudover flyver hvert selskab en vis distance, og der bygges en tidsplan ud fra dette.

Store fly som Boeing 777 og Boeing 767 flyver normalt lange afstande. For eksempel flyver du fra Moskva til Den Dominikanske Republik i 12 timer, hvor du afleverer flyet til en anden besætning. De flyver tilbage til Moskva, og du har en eller tre dages hvile. Og så i en cirkel. Dette kaldes et "stafetløb".

Du kan flyve til "ringen". Det er, når du flyver ud af en by, derefter besøger flere andre og derefter vender tilbage. For eksempel Jekaterinburg - Phuket - Novosibirsk - Kamran - Vladivostok - Bangkok - Moskva.

Hvis vi taler om små fly, så går piloterne på arbejde næsten hver dag og udfører korte vendeflyvninger. Der er meget få forretningsrejser, alle fly starter og slutter hjemme.

Hvad laver besætningen under pausen mellem rejsen?

Nogen med hvad: nogen sover ud, nogen ser tv, nogen går i fitnesscenteret eller poolen. Tilstedeværelsen af en simulator er i øvrigt meget vigtig for os, når vi vælger et hotel.

Hvis vi er på "stafet", så afhænger meget af virksomhedens politik og af situationen i værtslandet. Hvis hun er glad, så kan du tage på stranden eller shoppe. Hvis du har tid, så besøg lokale attraktioner. Men du kan ikke drikke alkohol og deltage i nogen form for ekstrem rekreation.

Har du nogensinde oplevet mobning ombord?

"Holiganen" om bord sker altid af én årsag - alkohol. Da vi flyver til turistdestinationer, stødte vi på dette ret ofte. Der var endda tilfælde, hvor slagsmålere skulle bindes. Samtidig var det stewardesserne eller andre passagerer, der skulle berolige drukkenboltene.

I enhver nødsituation er det forbudt for piloter at forlade cockpittet.

Nu, på grund af skærpelsen af ansvaret og på grund af offentligheden, er der færre tilfælde af hooliganisme om bord. Men jeg vil alligevel ikke råde nogen til at drikke ombord. Flyvningen i sig selv er en belastning for kroppen (luften er tør, trykket er lavt), du bør ikke dehydrere og belaste dig selv endnu mere. Ved ankomsten vil du kunne indhente det i et behageligt miljø og uden administrative og strafferetlige konsekvenser.

Hvordan håndterer du jetlag?

Det er lidt nemmere for os end for eksempel passagerer. Du kommer så træt, at du bare kommer i seng og går i seng.

Det er sværere at tvinge dig selv til at hvile før flyvningen, især hvis du før det brugte noget tid i tilstanden "dag - vågen, om natten - søvn". Det er meget svært bare at ligge og falde i søvn i løbet af dagen. Trods alt, som du ved, akkumuleres træthed, men hvile gør det desværre ikke. Det er umuligt at få nok søvn til fremtiden, men du kan godt blive træt med en stor margin.

Det er sværere ikke med et ændret søvnmønster, men med en ujævn kost. Søvnen genopbygges ret hurtigt, men maven er meget langsommere. Derfor sker det om natten, utrolig sulten, og omvendt, lækkerier i løbet af dagen forårsager ikke nogen entusiasme.

Hvad er der i din taske?

Jeg har tre tasker.

En lille en. Jeg bruger den på vendeflyvninger. Der er flere kuglepenne, tuscher, en lineal, alle nødvendige dokumenter, en iPad, en signalvest, et termokrus og en tørretumbler. De hjælper mig med at bekæmpe søvnen. Nogen til dette bærer frø, nogen - en manuel expander, jeg har tørring.

Hvis dette er et "stafetløb" for en dag eller to, så flyver en lille kuffert med to rum med mig: til papirer og til det mest nødvendige tøj (hvad man skal have på til aftensmad og til havet). Hvis forretningsrejsen er lang eller gennem forskellige klimazoner (der er fly fra minus 35 til plus 35), så kører min "vendbare" taske oven på en kuffert, som allerede indeholder alt - fra termoundertøj til lette hjemmesko.

Hvilken plads indtager sport i dit liv?

Piloterne passerer årligt VLEK - en læge- og flyveekspertkommission. Dette er en ret streng fysisk: fem hovedspecialister plus et kardiogram, forskning og analyse. Efter 40 år udføres yderligere undersøgelser, og efter 55 piloter bliver generelt undersøgt på et hospital.

For at bestå VLEK skal du holde dig i form. Hertil kommer, at efter flyvninger, hvor man nogle gange sidder 12 timer i træk, kræver kroppen blot fysisk aktivitet. Det er desværre ikke muligt at gå ind til holdsport. Jeg elsker for eksempel hockey, men hvem har brug for en spiller, der konstant er på forretningsrejser? Derfor dyrker jeg fitness: jogging, svømning, gåture, hvis der ikke er andre muligheder - opladning med en elektronisk træner på værelset.

Har du et lægetjek før turen?

I Rusland eksisterer denne anakronisme stadig, selvom dette ikke er blevet gjort i hele verden i lang tid.

Af en eller anden grund tror vi, at uden dette vil alle begynde at flyve berusede eller på stoffer. Men piloter inden for civil luftfart er godt klar over graden af deres ansvar, og ingen ønsker at skille sig af med deres erhverv.

Er det rigtigt at…

1. Er det bedre ikke at drikke kaffe og te ombord, da vandet i flyet er af dårlig kvalitet og fyldt med kemikalier?

Vandet er virkelig ikke det samme som på jorden. For det første, på grund af det lave tryk, koger det ved en lavere temperatur. Men det bringes aldrig til kogende vand af sikkerhedsmæssige årsager. Det er usandsynligt, at du kan lide det, hvis en nabo ved et uheld spilder kogende vand på dig.

For det andet er en persons smagsopfattelse i stor højde helt anderledes. Salte og syrer opfattes forskelligt. Derfor kan mange godt lide at drikke tomatjuice på flyet. Dens opfattelse er næsten uændret i forhold til jorden, men smagen af te eller kaffe kan virke forkert.

Hvad angår renheden af vandet om bord, overvåges dette strengt. Beholderne til det vaskes regelmæssigt, og tankningen udføres af en speciel maskine under tæt opsyn af ingeniører.

2. Har piloter og passagerer forskellig mad?

Som regel, ja. Desuden har chefen og andenpiloten også forskellig mad. Igen, alt sammen af sikkerhedsmæssige årsager. Begge piloter bør ikke have lov til at få fordøjelsesbesvær eller fødevareallergi efter at have spist det samme.

Men bare rolig, kvaliteten og indholdet af maden til piloterne er omtrent den samme som for passagererne. Den samme fisk, kylling, kød.

3. Hvis "Spænd sikkerhedsseler" lyser i lang tid under en stille flyvning, glemte piloten så bare at slukke for det?

Nogle gange sker det. Men sjældent. Konduktørerne er konstant i salonen, det vil de helt sikkert bemærke og spørge, hvad der er i vejen.

En anden ting er, at piloterne på forhånd ved, hvornår turbulensen begynder (zonerne med mulig turbulens er angivet i vores specielle kort), og kan tænde pæren på forhånd, 10-20 minutter i forvejen, for at beskytte passagererne.

4. Må stewardessen kun komme ind i cockpittet med en speciel adgangskode?

Ja. Desuden kan kun en senior stewardesse komme ind. Inden hver flyvning aftales proceduren for indstigning i cockpittet. Vi vil ikke lukke dig ind uden et forudaftalt signal.

Derudover er kabinen udstyret med videoovervågning, så vi umiddelbart forstår, hvem der kom ind med hvad.

5. Skal piloten altid være i uniform?

Ja og nej. Ja, hvis du flyver med passagerer. Og her er alt ret strengt. For eksempel fik en af de virksomheder, hvor jeg arbejdede, en hård bøde for ikke at have kasket på. Jeg foretog en omvej af flyet uden loft – minus 25 % af lønnen.

Ikke hvis flyet er færge. Så kan du flyve i almindeligt civilt tøj.

Derudover stiller lufthavne visse krav til udseende. For eksempel vil en pilot uden uniform i Bangkok ikke få adgang til flyet, uanset hvilke dokumenter du viser.

Der var endda en sjov hændelse. En af piloterne fik ikke bragt en uniform fra vaskeriet til tiden. Hvad skal man gøre? Vent ikke til den er vasket og strøget, hvilket forstyrrer flyvningen. Jeg skulle først ombord til den ene pilot, tage uniformen af, aflevere den til piloten. Han skiftede tøj, og så fik han også lov til at bestå.

6. Hører piloterne ikke passagerernes klapsalver?

Vi har en pansret dør til cockpittet, man kan næsten ikke høre noget igennem den. Normalt fortæller konduktørerne senere, at passagererne klappede og overbragte deres taknemmelighed. (Forresten, hvis du kunne lide flyrejsen, så skriv et par ord om det i feedback-arket eller på selskabets hjemmeside. Dem, der prøvede for dig, vil blive glade.)

Jeg har selv hørt bifald to gange. Engang var der et fuldt fly af børn - de mest taknemmelige passagerer. Og den anden, da vi ankom til Bulgarien og var i venteområdet i to timer på grund af dårligt vejr. Vi satte os ned fra anden indflyvning, den første tid var tågen endnu ikke helt spredt. Passagererne klappede og råbte naturligvis på en sådan måde, at de kunne høres selv gennem vores pansrede dør.

7. Har piloter konstant romantik med stewardesser?

Ved ikke. Jeg kan ikke lide det, når de graver i mit personlige liv, og jeg går ikke til andre.

Min kone er stewardesse. Vi mødtes ved "stafetten", og forholdet begyndte på jorden. Men ikke med det samme. Tidsplanen forstyrrede: hun fløj væk, så mig. Så mødtes vi.

Life hacking fra Andrey Gromozdin

1. Kom til lufthavnen med en behagelig tidsbegrænsning. De fleste virksomheder, herunder charterselskaber, tillader elektronisk check-in hjemmefra. Du skal bare aflevere din bagage og gå gennem sikkerhedskontrollen. For at en person kommer tre timer i forvejen og bliver træt, allerede inden han sætter sig på flyet, er det kun toldfrie butikker og restauranter, der er rentable.
2. Når du går gennem sikkerhedskontrollen før flyvningen, skal du lægge alt fra dine lommer i din taske på forhånd. Dette vil fremskynde processen betydeligt og giver dig mulighed for ikke at løbe rundt og lede efter din telefon eller boardingkort, der er tilbage til inspektion.
3. Drik så meget væske som muligt om bord. Luften i flyet er tør og bevidst ikke befugtet, så fugt ikke beskadiger flyets struktur. Derfor, jo mere du drikker, jo bedre. Derfor "lad dig ikke tørre ud"!
4. Under en lang flyvning, lav mikrogymnastik. Giv dine led, især dine benled, lidt bevægelse for at forhindre blodet i at stagnere.

Men det vigtigste råd til læserne er altid at nyde flyveturen.

Der er en eller anden form for magi i dette, når din krop transporteres fra den ene ende af verden til en anden i omkring 8-10 timer med ekstraordinære hastigheder.

Selv for 100-150 år siden var det umuligt at forestille sig sådan noget. Behandl derfor ikke flyrejser som noget hverdagsagtigt (selvom du flyver meget) – god fornøjelse!